Die LMP1-Privatteams kämpfen seit Saisonbeginn mit den Vorderreifen
Die LMP1-Privatteams kämpfen seit Saisonbeginn mit den Vorderreifen © LAT

Michelin will sich den Problemen der LMP1-Privatteams annehmen - Warum die Reifen das größte Hindernis für die Chancengleichheit sind

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Viel gebracht hat er nicht, der zusätzliche LMP1-Reifentest bei den 6 Stunden von Schanghai . Die Sitzung ging im Regen unter, sodass der ursprüngliche Zweck - nämlich ein Test der Slickreifen bei den LMP1-Privatteams - gar nicht erfüllt werden konnte. Doch auch ohne Erkenntnisse hat sich Michelin mittlerweile auf Druck des ACO durchgerungen: Spätestens zu den 6 Stunden von Spa-Francorchamps 2019 sollen die LMP1-Privatteams einen eigenen Slickreifen bekommen.

Was aber ist eigentlich das Problem, das die Privatiers haben? Die Antwort ist, dass die Vorderreifen für Rebellion R13, Dallara BR1, CLM P1/01 und Ginetta G60-LT-P1 schlicht und einfach viel zu stark sind. Das hängt damit zusammen, dass die LMP1-Privatierts auf Reifen zurückgreifen müssen, die Michelin für die LMP1-Hybriden entwickelt hat. Diese sind natürlich auf ein höheres Gewicht auf der Vorderachse durch die Elektromotoren und eine höhere Longitudinal-Belastung ausgelegt, weil sie bei den Hybriden auch Antriebskräfte übertragen müssen.

Späte Verfügbarkeit machte Michelin zu schaffen

Und da die LMP1-Nichthybriden mit Ausnahme des CLM P1/01 erst im Winter vor der "Supersaison" 2018/19 fertig wurden, waren Reifentests nur bedingt möglich. "Die Reifenspezifikationen wurden eingefroren, noch bevor zwei der Fahrzeuge überhaupt gefahren sind", sagt Michelin-Langstreckensportchef Jerome Mondain gegenüber 'Motorsport-Total.com' im Hinblick auf den Rebellion R13 und den DragonSpeed-Dallara, der mit einem anderen Motor ausgerüstet ist als die SMP-BR1.

SMP Racing und ByKolles führten im Winter 2017/18 einige Reifentests im Motorland Aragon durch, doch Michelin ist es gewohnt, in Kooperation mit Werksteams deutlich mehr Daten zu erhalten. Zwar konnten die Reifen leicht angepasst werden, doch sie basieren noch immer auf den Pneus, die für den Toyota TS050 Hybrid und den Porsche 919 Hybrid entwickelt wurden. Mit denen musste sich auch ByKolles beim Kurzprogramm 2017 begnügen.

Reifen kommt nur langsam ins Arbeitsfenster

Das Problem für die LMP1-Privatteams besteht nun darin, den für die eigenen Bedürfnisse deutlich zu starken Vorderreifen ins richtige Arbeitsfenster zu bekommen. Damit sich überhaupt Grip aufbaut, sind 70 Grad Reifentemperatur die absolute Untergrenze, besser wären 80 bis 95 Grad. Die Minimaltemperatur zu erreichen, ist für Hybridfahrzeuge kein Problem, für die heckgetrieben Nichthybriden schon. Bei kühlen Temperaturen kann es sogar passieren, dass die Reifen gar nicht ins Arbeitsfenster kommen.

Eine ähnliche Diskussion gab es zwischen 2014 und 2016 in der IMSA SportsCar Championship, als die deutlich schwereren DPs mit den LMP2 in einer Klasse fuhren. Nominell waren beide Kategorien gleich schnell, doch die LMP2 brauchten viel länger, um die Reifen auf Betriebstemperatur zu bringen und waren daher im Rennen häufig chancenlos.

In der LMP1-Kategorie kommt erschwerend hinzu, dass Vorder- und Hinterreifen gleich groß sind - anders als in der LMP2-Kategorie, die schmalere Vorderreifen fährt, die leichter auf Temperatur zu bringen sind. Der Trend zu größeren Vorderreifen ist schon einige Jahre alt. Sie garantieren ein besseres Einlenkverhalten. Ein größerer Reifen ist aber schwieriger auf Temperatur zu bekommen.

Der ins Wasser gefallene Reifentest in Schanghai hat nun die Bemühungen erst einmal zurückgeworfen. "Wir wissen noch nicht, was der nächste Schritt sein wird", sagt Mondain. "Es wird davon abhängen, wann die Autos über den Winter zum Testen zur Verfügung stehen." Weil in Schanghai keine Daten gewonnen werden konnten, ist ein Einsatz der neuen Reifen bei den 1.000 Meilen von Sebring im März 2019 unwahrscheinlich geworden.

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