Nach der Bekanntgabe des Audi-Ausstiegs sorgte Assen-Promoter Lee van Dam für Aufsehen, als er von einem ITR-Plan sprach, wonach Audi-Privatteams in der kommenden Saison die Class-1-Boliden mit Kundenmotoren aus Ingolstadt einsetzen könnten. Doch weder die DTM-Dachorganisation ITR noch Audi selbst will dazu Stellung nehmen. Und auch bei BMW möchte man sich in Hinblick auf eine mögliche Umstellung von Werks- auf Kundenteams nicht äußern.

Jetzt konkretisiert van Dam seine Ausführungen. "Bei meinem Telefongespräch mit der ITR am Montag habe ich sofort gefragt, wie die Lösung aussieht. Sie haben gesagt, man werde Audi darum bitten, weiter Motoren zu liefern", erklärt der Niederländer am Donnerstag im Gespräch mit 'Motorsport-Total.com'.

Es sei durchaus möglich, dass diese Gespräche mit den Ingolstädtern noch nicht stattgefunden haben: "Die ITR war vom Timing überrascht, dass Audi gerade jetzt so eine Bekanntgabe macht." Bevor man an den Hersteller herantritt, werde man sich "zuerst einen eigenen Plan zurechtlegen: Was können wir jetzt tun, um eine Lösung zu finden?"

"Müsste man analysieren"

Van Dam erwähnte auch, dass er mit "zwei Teams gesprochen" habe, "die glauben, dass sie auch 2021 Audi-Motoren kriegen können". Bei den Herstellerteams Abt, Rosberg und Phoenix sowie beim Kundenteam WRT-Audi zeigt man sich davon allerdings überrascht.

"Wenn das Audis Plan wäre, dann wäre man vermutlich zuerst auf die eigenen Teams zugegangen", meint Abt-Audi-Sportchef Thomas Biermaier auf Anfrage von 'Motorsport-Total.com'. "Das ist nicht passiert, also gehe ich davon aus, dass nichts dran ist. Wenn aber so eine Möglichkeit bestehen würde, müsste man das analysieren."

Auch WRT-Audi-Teamchef Vincent Vosse ist skeptisch: "Es sagt sich leicht, dass man einfach ein Auto von Audi nimmt und es einsetzt. Aber wer bezahlt das?"

Motor als Kostentreiber

Ein aktuelles DTM-Auto besteht zwar zu 80 Prozent aus Einheitsbauteilen, vor allem die im Vorjahr eingeführten Zweiliter-Vierzylinder-Turbomotoren benötigen aber Revisionen und Support und würden einem Hersteller immer noch enorme Kapazitäten abverlangen. In Audis Motorenabteilung in Neckarsulm arbeiten derzeit rund 40 Mitarbeiter.

"Der Motor verursacht dieser Tage in der DTM wahrscheinlich die meisten Kosten. Er ist immer noch neu. Obwohl er eingefroren ist, befindet er sich immer noch in der Entwicklung", verweist Vosse auf die vielen Zuverlässigkeitsprobleme wegen der Vibrationen, die es im Vorjahr gab. "Wenn man keinen Hersteller hinter sich hat, der diesen Motor entwickelt und die Kosten stemmt, dann hat man keine Chance. Das ist ein wichtiger Aspekt, den wir nicht vergessen sollten."

Das Class-1-Konzept sei zu aufwändig, um ein Engagement privat stemmen zu können: "Wenn es Klassen gibt, die auf Hersteller angewiesen sind, dann sind das Class 1 und LMP1. Selbst in der GT3-Klasse ist es heute nicht mehr möglich, dass jemand wie Hans Reiter (entwickelte als Privatteam GT1- und GT3-Lamborghinis; Anm. d. Red.) ein Auto entwickelt. Dafür braucht man die Power eines Herstellers."

Dazu kommt, dass der Einsatz von zwei Autos, wie ihn WRT-Audi 2019 durchführte, pro Jahr rund fünf Millionen Euro verschlingt. Eine Summe, die man gerade nach den Corona-Einbußen, die Teams und Sponsoren treffen, erst einmal aufstellen muss. "Ich halte das für sehr schwierig", sagt Rosberg-Audi-Teamchef Kimmo Liimatainen im Gespräch mit 'Motorsport-Total.com'.

Können Teams nach Coronakrise Class-1-Budget auftreiben?

"Ich bin jetzt noch nicht so genau durch die Zahlen gegangen, aber würde spontan sagen, dass das einfach zu teuer ist. Ich habe gesehen, was für eine Materialschlacht wir teilweise in der GT3 hatten", verweist er auf das Rosberg-Projekt mit einem Lamborghini im GT-Masters 2018, das nach nur einem Jahr beendet wurde. "Und das war 'nur' GT3. Class-1 ist noch extremer."

Die Kosten in der DTM seien "einfach zu hoch", sagt der Finne. "Außer du hast einen ordentlichen Sponsor. Aber wer hat heute schon einen richtigen Sponsor?" Schon jetzt stehen hinter den Sponsorenaufklebern auf den DTM-Boliden von Audi meist technische Partner wie BP, Castrol oder Akrapovic.

"Klar kann es sein, dass man was findet, aber die nächste Frage ist, ob auch die anderen etwas finden. Gibt es dann überhaupt eine Serie?", hat er wenig Hoffnung, dass man mit dieser Strategie für ein volles Starterfeld sorgen könnte.

Keine Herstellerperspektive für Paydriver

Aber beweist das Audi-Kundenteam WRT nicht, dass es doch machbar ist? "Klar, das WRT-Modell funktioniert einigermaßen", antwortet Liimatainen. Es hat aber einen Grund, warum manche Paydriver für eine DTM-Saison rund eine Million Euro locker machen.

"Das Problem ist, dass es bei WRT gerade so funktioniert, weil die Fahrer den Wunsch und die Perspektive haben: Wenn ich gut bin, werde ich Werksfahrer! Aber wenn es diese Perspektive dann nicht mehr gibt, ist das noch interessant?", hinterfragt der Ex-Rennfahrer den Sinn, sich als Fahrer einzukaufen.

BMW-Werksteams gegen Audi-Kundenteams?

Auch Phoenix-Teamchef Ernst Moser hat große Zweifel. "Ich denke schon, dass es immer noch Chancen gibt, diese Meisterschaft und diese Plattform am Leben zu halten", sagt er im Gespräch mit 'Motorsport-Total.com'. "Mit Class-1, also mit den aktuellen DTM-Autos, geht es aber denke ich jetzt nicht mehr."

Welche Probleme er sieht? "Zuerst muss man diese Autos mal bekommen", sagt er. "Ich habe keine Ahnung, ob darüber nachgedacht wurde, die Autos in private Hand zu geben. Darüber müsste man sich mal unterhalten. Aber auch dann würden die Kosten sicher recht hoch liegen."

Zudem erkennt Moser einen weiteren Haken, da BMW nach dem Audi-Ausstieg als einziges Werk engagiert ist: "Dann gäbe es einen Werkseinsatz durch den verbleibenden Hersteller und sonst nur noch Kundenteams. Ich weiß nicht, ob das funktionieren kann. Ich sehe das kritisch."

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