Die DTM führte zur Saison 2016 ein neues System für die Performance-Gewichte ein. So werden die Gewichte nun direkt nach dem Qualifying vergeben und bereits für das entsprechende Rennen eingebaut. Außerdem sind in diesem Jahr alle acht Autos eines Herstellers gleich schwer, interne Unterschiede gibt es nicht mehr. Doch hat sich dieses neue System in den ersten sechs Rennen des Jahres wirklich bewährt? Und konnten die ausgegebenen Ziele erreicht werden?

"Ich glaube, dass es mit der Regel sehr schwierig wird, im Qualifying zu pokern", erklärte Audi-DTM-Leiter Dieter Gass beim Saisonauftakt in Hockenheim einen Vorteil der neuen Regelung. "Wenn man das versucht, kann der Schuss sehr leicht nach hinten losgehen. Dann findet man sich plötzlich nur auf P17 wieder, und dann reißt es der Gewichtsunterschied auch nicht mehr heraus."

"Wir kennen die Abstände in der DTM. Wenn du mit einem Zehntel Rückstand auf Platz 16 bist, dann war es das fürs Rennen", präzisiert Mercedes-DTM-Teamchef Ulrich Fritz auf Nachfrage von 'Motorsport-Total.com' und erklärt: "Deswegen haben wir auch gesagt, dass wir das Gewichtssystem mit dem Qualifying verankern möchten." In diesem Jahr entscheidet die theoretisch schnellste Rundenzeit in der Qualifikation über die Performance-Gewichte.

"Dann kommt niemand mehr in die Versuchung, da strategisch einzugreifen oder Leute vom Podium runterzuziehen, wie wir es in Moskau gesehen haben oder auch am Norisring. Das geht so nicht. Das kann man gegenüber dem Fan nicht vertreten", erklärt Fritz. Tatsächlich scheint dieser Plan an den ersten drei Rennwochenende des Jahres durchaus aufgegangen zu sein.

Wer blickt da noch durch?

Allerdings bringt das aktuelle System ein anderes Problem mit sich. Für die Zuschauer ist nur schwer nachvollziehbar, wer nach dem Qualifying Gewicht einladen muss oder ausladen darf. Das komplexe System könnte theoretisch - wenn auch nicht sehr wahrscheinlich - sogar dafür sorgen, dass ein Hersteller Gewicht ausladen darf, obwohl man auf der Pole-Position steht, weil zur Berechnung eben nur die theoretischen und nicht die tatsächlichen Rundenbestzeiten herangezogen werden.

"Wenn es funktioniert, dann gibt es im Endeffekt auch gar keine Notwendigkeit, dass der Fan das unbedingt verstehen muss", stellt Dieter Gass eine gewagte These auf und erklärt: "Alle Umfragen, die ich bisher gesehen habe, sagen nicht, dass der Fan das Reglement verstehen möchte. Der Fan will attraktiven Sport sehen. Das versuchen wir zu bieten." Trotzdem kurios: Nicht nur bei den Fans sorgte das System zu Beginn das Jahres für viele Fragezeichen.

"Ich hab's noch nicht ganz verstanden", erklärte selbst der amtierende DTM-Champion Pascal Wehrlein beim Saisonauftakt in Hockenheim. "Ich glaube aber, dass es gut ist - vor allem, dass es nach dem Qualifying gemacht wird. Dadurch wird es noch mehr angeglichen. Ich denke, dass die Fahrer und Hersteller dadurch noch enger zusammenrücken. Das finde ich gut", so Wehrlein.

Fahrer und Fans nicht begeistert

Fritz präzisiert: "Im vergangenen Jahr war es viel zu unsensitiv. Wir haben immer zwei Rennen miteinander kompensiert auf einer Strecke, die spezifisch war. Das heißt, du bist in Hockenheim schlecht unterwegs gewesen, hast einen Haufen Gewicht rausgekriegt, kommst zum Lausitzring, und diese Strecke liegt dir zufälligerweise. Dann bist du völlig woanders unterwegs. Genau das wollten wir nicht mehr. Ich glaube, das System kann das auch."

Was auf dem Papier gut klingt, kommt aber trotzdem nicht bei allen gut an. "Ich bin kein wirklicher Freund davon", erklärt beispielsweise Martin Tomczyk, der Performance-Gewichte pauschal "nicht wirklich gut" findet. Das sehen auch die Leser von 'Motorsport-Total.com' ähnlich. Bei einer Umfrage gaben mehr als 76 Prozent der Teilnehmer an, dass sie Performance-Gewichte für unnötig halten. Knapp 20 Prozent sind der Meinung, dass das neue System die DTM fairer macht, und nur knapp 4 Prozent wünschen sich die alte Regelung zurück.

Immerhin: Die DTM ist an der Spitze in diesem Jahr ausgeglichen wie nie. An den ersten drei Rennwochenenden des Jahres gewann jeder Hersteller je zwei Rennen. In sechs Läufen gab es sechs verschiedene Sieger. Man sollte die Rolle der Gewichte allerdings auch nicht zu hoch einordnen, denn in vier der sechs Saisonrennen gewann am Ende das schwerste Auto im Feld...

© Motorsport-Total.com